Усть-Илимский трамвай

Усть-Илимский трамвай – одна из самых своеобразных трамвайных сетей России, относящихся к категории скоростных. Функционировала в течении 34 лет – с 1988 по 2022 год.

Ключевые даты

• Январь 1980 — Начало разработки проекта трамвайной сети.
• Май 1982 — Начаты строительные работы на объектах первой очереди на лесопромышленный комплекс и ответвления в депо
• Февраль 1987 — Прибыли первые 68 вагонов модели 71-605А для обкатки.
• Август 1988 — Введено в эксплуатацию трамвайное депо на 100 вагономест и подстанция №3
• 12.09.1988 — Подписан акт о приемке в эксплуатацию Усть-Илимского трамвая.
• 15.09.1988 — Открыто движение по линии первой очереди от 9-го микрорайона до Лесопромышленного комплекса.
• Март 1989 — Поступила вторая партия вагонов 71-605А в количестве 6 штук.
• Январь 1992 — Открыто движение по линии второй очереди от Лесопромышленного комплекса до Северной ТЭЦ.
• 21.12.2022 — Закрыт маршрут №1 «9-й микрорайон — Северная ТЭЦ».
• 30.12.2022 — Закрыт последний служебный маршрут от ТЭЦ до депо.
• Январь 2023 — Начат демонтаж трамвайной инфраструктуры.

История

12 августа 1988 года был подписан акт о приемке в эксплуатацию Усть-Илимского трамвая, а 15 сентября 1988 года открылось трамвайное движение по маршруту «Усть-Илимск – ЛПК».

Трамвайная система города – одна из последних, созданных в СССР. Согласно проекту, основным видом транспорта в правобережной части Усть-Илимска должен был стать именно трамвай. По генеральному плану развития города трамвайная линия со временем должна была оказаться в центре жилой застройки – к востоку от неё должен был появиться жилой район, по своим масштабам практически такой же, как и построенный к западу от трамвайной линии. Предполагалось также строительство линии к железнодорожному вокзалу (в посёлок Железнодорожный). Первоначально трамвайное движение осуществлялось на участке от станции «9 микрорайон» (является конечной в городе) до станции «Агрофирма «Ангара» (на тот момент это был совхоз «Ангара»). В 1992 году был открыт участок до нынешней конечной станции «Северная». С этого момента трамвайная сеть не развивалась.

Протяжённость линии – 14,6 км. Станции (остановки):

• 9 микрорайон;
• Улица 40 лет Победы;
• Улица Димитрова;
• Улица Мечтателей;
• Посёлок Лесной;
• Дачи;
• Трамвайное депо;
• ПСХ;
• Целлюлозный завод;
• Северная ТЭЦ.

В 1990-е годы Усть-Илимский трамвай продолжал стабильно работать, а в 2001 году он был признан лучшим в России. Вот что об этом писала газета «Восточно-Сибирская Правда» (10.05.2001, автор Николай Волков):

Столь высокую оценку усть-илимскому трамваю дали профессионалы городского электротранспорта из нескольких стран Европы, США и Австралии, побывавшие в молодом сибирском городе. Из 113 городов России, которые они посетили, более всего их удивил скоростной трамвай в Усть-Илимске.

В отличном состоянии содержатся пути, контактная сеть, что позволяет развивать хорошую скорость на всем 30-километровом участке от города до промплощадки — ЛПК и ТЭЦ. Остались довольны зарубежные гости и уровнем обслуживания пассажиров.

— У нас в эксплуатации находится 71 трамвай уральского завода, — говорит начальник управления Геннадий Дьячков. — Работаем мы в режиме метро: в часы пик (утром и вечером) интервал движения экспресс-вагонов — 3-4 минуты. В основном перевозим работников целлюлозного завода, Усть-Илимской ТЭЦ и других предприятий, с которыми заключаем договоры. У них проезд бесплатный. А в городской черте стоимость билета 5 руб. Каждые сутки пассажиропоток составляет не менее восьми тысяч человек.

Устьилимцы всегда считали, что трамвайная линия проложена неудачно, потому что она минует главную часть правобережного города, захватывая лишь северную зону. И воспользоваться удобным видом транспорта можно только для поездки на работу и обратно, к тому же до остановок тоже не близко. Теперь эту ошибку не исправишь, так как трамвай и проектировался как скоростной между жилым массивом и промплощадкой. Он всегда был ведомственным, хотя за время реформ вкусил самостоятельности. Ни к чему хорошему это не привело: без дотаций местных предприятий трамвайщики не выживут.

Иностранцы особенно поражаются тому, как в суровых условиях Севера удается безопасно водить трамваи в туман и стужу. Нынешней зимой 2,5 месяца морозы доходили до минус 50. Привыкли, считает Г.Н. Дьячков. Ни разу не сорвали график движения.

Заслуга в этом всего коллектива из двухсот работающих. Многие трудятся здесь с пуска трамвая в 1988 году. Среди пионеров трампарка называют Сергея Кардова, Галину Богданову да и самого Геннадия Дьячкова.

Однако после 2001 года ситуация трамвайного хозяйства постепенно ухудшалась. Верхнее строение пути и подвижной состав старели, масштабных работ по ремонту пути не проводилось. Объём перевозок сокращался. Периодически обсуждается вопрос о ликвидации трамвая, в качестве замены предлагается использовать автобусы. Очевидно, по мере старения имеющейся инфраструктуры об этих планах вспоминалось всё чаще и будущее Усть-Илимского трамвая виделось туманным.

Усть-Илимский трамвай, признававшийся лучшим в России, был и пока ещё остаётся гордостью города. Протяжённость трамвайной линии от станции «9 микрорайон» до станции «Северная» составляет 15 километров. Ответвлений нет (за исключением короткой ветви в депо, в районе которого путевое развитие имеет конфигурацию треугольника). Линия на всём протяжении двухпутная. Шпалы на всём протяжении деревянные.

Конфигурация трамвайной линии следующая: на южном участке, составляющем примерно четверть от общей протяжённости (4 км), линия проходит параллельно проспекту Дружбы Народов, но на значительном удалении от неё (пространство между путями и асфальтовым полотном занято автостоянкой, протянувшейся на те же 4 километра, без учёта небольших разрывов). Почти всюду линия служит границей между многоэтажной жилой застройкой (с западной стороны) и лесом (с восточной стороны). Лишь в северной части «городского» участка жилые дома находятся не только западнее, но и восточнее трамвайной линии.

Трамвайная система официально считается скоростной (помимо Усть-Илимска, к категории скоростных официально относятся трамвайные сети в Старом Осколе и белорусском Мозыре, отдельные линии скоростного трамвая есть также Волгограде). Маршрутная скорость, по состоянию на начало 1990-х годов, составляла 26 километров в час, что значительно выше, чем у «традиционного» трамвая (15 км/ч). В связи с тем, что трамвай считается скоростным, все остановки официально называются станциями. Но в нынешней ситуации это определение вызывает лишь грустную усмешку – станции на деле выглядят как примитивные остановки, некоторые из них – обветшавшие и замусоренные. Табличек с информацией о названиях станций, сведений об интервалах движения не встретилось нигде.

В пределах Нового города действуют четыре станции: «9 микрорайон» (конечная), «Улица 40-лет Победы», «Улица Димитрова», «Улица Мечтателей». Между Новым городом и промышленной зоной трамвайная линия пролегает в основном параллельно автомобильной дороге (вплоть до станции «Агрофирма «Ангара»), затем отклоняется в лес. На этом участке есть два путепровода над автодорогами и один – над ведомственной железнодорожной линией. На самом удалённом участке, между станцией «Целлюлозный завод» и конечной станцией «Северная», линия вновь пролегает параллельно автодороге, а также ведомственной железной дороге. К северу от депо протянулся «перегон» до станции «Агрофирма «Ангара» (старого конечного пункта), длина которого составляет 4,6 км. Это один из самых длинных в мире «перегонов» между трамвайными остановками. На лесном участке, по словам водителей трамвая, привычным делом является выход на пути медведей, порой с трудом удаётся избежать наезда на них. Встреча с медведем – ситуация не каждодневная, но и не редкая. Подобное «сочетание трамвая и медведя» имеет место только в одном городе – Усть-Илимске.

Конечная станция «Северная» находится вблизи Усть-Илимской ТЭЦ. Диспетчерская здесь отсутствует (как и на южной конечной станции «9 микрорайон») – управление движением осуществляется из единственной диспетчерской, расположенной на территории депо. Подвижной состав представлен одним типом вагонов – 71-605 (КТМ-5). По состоянию на 2001 год насчитывалось 86 вагонов, часть из них переоборудованы в служебные. Почти все вагоны работают на линии в виде «систем» (две единицы).

Номера маршрутов в Усть-Илимске отсутствуют. На вагонах вывешена лишь маршрутная табличка, обычно «Город – ЛПК» (хотя конечные станции называются иначе: «9 микрорайон» и «Северная»). Де-факто существуют два маршрута: основной – от «9 микрорайона» до «Северной» – и укороченный – от «9 микрорайона» до депо. Укороченный маршрут действует в межпиковое время, на нём работает одиночный вагон (основной маршрут обслуживается двухвагонными системами).

На протяжении всей своей истории трамвай имеет ведомственную принадлежность, является одним из подразделений Усть-Илимского ЛПК. По состоянию на 2009 год, официальное название хозяйства – трамвайный цех ООО «ИлимЛесТранс». Свыше 80 % пассажиров трамвая (в зимнее время – почти 100 %) пользуются им для поездок между городом и промышленной зоной (ЛПК). Остальную часть пассажиров составляют дачники, следующие в дачные посёлки, расположенные между Новым городом и трамвайным депо. Для поездок внутри жилой зоны трамвай не используется практически никем – линия удалена от большинства жилых домов, интервалы движения в дневное время – 30 минут и больше. Для перемещения по жилому району намного удобнее использовать автобусы и маршрутные такси.

При поездке из Нового города на ЛПК многие пассажиры совершают две пересадки: на городском автобусе доезжают до ближайшей трамвайной станции, затем на конечной станции «Северная» пересаживаются на заводской автобус, подвозящий непосредственно к цехам. Изначально планировалось строительство трамвайных линий внутри большой территории ЛПК (такие планы активно обсуждались и в 2001 году), линий по улицам Нового города, благодаря которым трамвай оказался бы в «шаговой доступности» для большинства жителей. Но ничего из этого осуществлено не было.

В том виде, в каком линия работает сейчас, она работать не должна – это совершенно очевидно. При нынешнем маршруте (от окраины жилого массива до края промышленной зоны, с необходимостью автобусного подвоза до трамвайных станций и в городе, и в промзоне) намного логичнее и дешевле было бы перевозить пассажиров по существующей железнодорожной линии – дизель-поездами (подобно тому, как сделано в Саяногорске, на маршруте Город – Саянский алюминиевый завод), либо электропоездами. Это сократило бы эксплуатационные затраты (меньшее число обслуживающего персонала, отсутствие потребности во втором пути) и сократило бы время в пути – маршрутная скорость была бы выше, чем нынешняя маршрутная скорость трамвая.

Наличие трамвайной связи по направлению «Город – Промзона» оправданно лишь в том случае, когда существует разветвлённая сеть трамвайных линий как внутри жилого района, так и в промышленной зоне, что исключает необходимость автобусного подвоза. С горечью приходится констатировать, что проекты строительства линий на улицах Нового города и внутри гигантской территории ЛПК едва ли будут реализованы, а в таком виде, как сейчас, существование трамвайной линии не вполне оправдано.