Строили мост с земли, с воды и со льда

Михаил Рябиков

Для обеспечения транспортной связи берегов Ангары, проезда к строительству правобережной части плотины, строительству ЛПК и будущего города возникла необходимость сооружения моста в створе Тонкий мыс через реку Ангара.

Уникальный мост строился по проекту Ленгипротрансмоста, утверждённому распоряжением Совета Министров СССР от 4 ноября 1963 года. Главный разработчик проекта Н. М. Нахамчик. Генеральным заказчиком строительства моста была дирекция строящейся Усть-Илимской ГЭС, которую возглавлял П. М. Юсим.

Согласно проекту, мост состоит из девяти опор, семи пролётов по 110 метров. Общая длина перехода – 770 метров. Начало возведения опор – январь 1969 года. Сдача всего моста в эксплуатацию состоялась 28 декабря 1973 года.

Сжатые сроки строительства создавали ситуацию постоянного напряжения. Определённые комплексы работ по строительству опор надо было завершить в период до ледостава, другие можно было выполнять лишь после ледостава.

Учитывая особенности мостостроения, нужно было найти специализированные предприятия по изготовлению и монтажу ответственных мостовых конструкций.

Потребовались талант и настойчивость И. И. Наймушина – начальника Братскгэсстроя, и более года времени, чтобы эти вопросы нашли своё решение. И. И. Наймушину удалось привлечь для изготовления конструкций один из лучших мостостроительных заводов СССР – Воронежский и один из лучших в отрасли мостостроительных трестов – Новосибирский.

Всё, что связано со строительством большого моста, пришлось начинать с нуля, опыта подобных работ в Братскгэсстрое не было. Огромное количество проблем необходимо было решить строителям на пути к открытию транспортного коридора через Ангару. Для выноса в натуру оси мостового перехода понадобилось задействовать лучшие инженерно-геодезические силы Братскгэсстроя – настолько велика была ответственность данной работы. Это были Хрючков Г. И., главный маркшейдер, Плотников В. В., начальник, геодезисты Сергеева Р. И., Протопопов Ю. Б., Воронцов В. Не случайно, учитывая стратегическую важность моста, перед началом опускания в майну металлического каркаса опоры № 6, во время обеденного перерыва, приехал И. И. Наймушин и встретился с коллективом рабочих и ИТРовцев, оставив у присутствующих о себе доброе воспоминание на всю жизнь.

В 1969 году было создано строительно-монтажное управление № 4 управления строительства дорог по освоению Усть-Илимского промышленного узла и непосредственного строительства опор моста. Начальником его стал умелый организатор, опытный руководитель, романтик Куля В. И. Главным инженером был назначен Грабиненко В. Н. В январе 1969 года организован мостостроительный участок, возглавили его замечательные профессионалы мостостроения Белов О. А., Федюнин В. В., Родин А. П., для возведения опор моста из Седанова переведена бригада Рябикова Н. С.

В январе 1969 года коллектив СМУ-4 УСД приступил к подготовительным работам. В это время к Тонкому мысу и к створу моста подводили подъездные пути, строили причал и склад, кладовщицей которого потом стала Журавлёва Е. М.

Русло Ангары было похоже на белое, безмолвное поле, безобразно изрытое морозом и необузданным течением реки. Торосы беспорядочными, вздыбленными кучами с пустотами и острыми гранями льда пугающе смотрели на геодезистов, пришедших выставить створные знаки с красными лоскутами, обозначающими ось и края створа моста. Передвигались по торосам попарно: к идущему впереди была привязана длинная верёвка, которую держал напарник, идущий следом. После геодезии к очистке льда от торосов на обозначенной территории приступили механизаторы УМ-4 УСЭТР, которое возглавляли Горбаевский и Рысухин. Бульдозеры работали без кабин, а машинисты бульдозеров с привязанными верёвками и спасательными кругами. Местами случались промоины, приходилось намораживать дорогу. В январе 1969 года стояли сильные морозы, доходящие до 54 градусов, в марте - до 48. Надо сказать, что в то время, особенно зимой, в районе строительства моста, из-за сужения пространства между котлованом ГЭС и ангарским руслом, дул постоянный, пронизывающий ветер, словно за Толстым мысом находилась аэродинамическая труба, создающая поток воздуха, обтекающий людей и, как будто, проверяющий их на выносливость.

Инженерные умы долго не могли определиться с конструкцией ограждения котлована в русле для размещения фундаментов опор. Проектировщики предлагали использовать металлическое шпунтовое ограждение котлована. Технический отдел гидротехнического строительства Братскгэсстроя и заместитель главного инженера Нырков П. М. вместо шпунтового ограждения настаивали на устройстве майны во льду, погружении могучего металлического каркаса и заполнении его ячеек шандорными плитами. Именно этот проект строители пытались воплотить в жизнь на опоре № 6, тем самым в несколько раз увеличили себе объёмы работ и сроки подготовки основания. Строительство мостового перехода начинали с правого берега Ангары: там меньше глубины, чем у левого берега, где глубина доходила до 15 метров.

БМУ «Гидромонтаж», начальником которого был С. Н. Сухнат, старшим прорабом В. И. Колганов, изготовили два громоздких металлокаркаса: один для опоры № 6, другой для опоры № 5. В феврале 1969 года приступили к установке каркаса по геодезическим осям на опоре № 6, но опустили в подготовленную майну на дно только 25 марта. Проектировщики не учли неровный рельеф дна реки, затрудняющий установку каркаса. Более того, при заполнении его ячеек шандорными плитами, внизу образовывалось много труднозаделываемых пустот. Видя продолжительную подготовку к установке основания опоры, к ней с правого берега отсыпали дорогу. Для предотвращения перемещения каркаса во время ледохода, впереди него из лиственничного лафета построили, опустили на дно и заполнили крупным диабазовым камнем широкий клинообразный ряж. При подготовке основания для этой опоры пришлось вручную с огромным напряжением сил, в условиях открытого русла разбирать металлокаркас и сборный железобетон, ранее смонтированный как ограждение котлована. Качество готовности основания под укладку бетонной смеси на всех опорах принимали лаборантки из ОИСМ, руководил которым Садович М. А., куратором строительства моста был его заместитель Д. Кошевой. Лаборантки доставали белый носовой платок, проводили по основанию, если на нём не было никаких следов, разрешали укладку с записью в Журнал производства работ. На опоре № 6 4 ноября 1969 года уложен первый бетон в строительство моста.

После ошибок на шестой опоре, у непосредственных исполнителей и проектировщиков Братскэнергопроекта было собственное предложение по этому вопросу. И вместо громоздких каркасов летом стали применять лёгкие деревянно-металлические каркасы ограждения котлованов. Сразу, после освобождения реки ото льда, возобновили работу на опоре № 6 и приступили к установке на дно металлических каркасов ограждения котлована на опоре № 5. Все средства передвижения по воде, доставку стройматериалов, грузоподъёмные механизмы и всё необходимые плавсредства обеспечивал Гидротехотряд, возглавляемый Петуховым И. П. Монтаж производили подъёмным краном, находящимся на специальной барже. На другой барже подвозили каркасы. Руководил монтажом старший прораб Федюнин В. В., исполнителями были Горшков А. В., Наненин В. Ф., Рябиков И. С., Дрюков И. Ф., Горячев Л. Н. и автор этих строк. Вода была прозрачная, первый каркас со специальными петлями на анкерную крепь надели быстро. После окончания установки каркасов на дно по всему периметру ограждения, с обеих сторон каркасов начали устанавливать деревянные шпунты. Забивали их до дна кувалдой. Появившиеся щели между шпунтами помогал ликвидировать водолаз А. Шелковский. Таким образом, получалась ленточная опалубка, на метр возвышающаяся над уровнем воды. Оставалось только её забетонировать. Для этого на причале Тонкого мыса на специально оборудованную баржу заезжали бетоновозы и выгружали жёсткую бетонную смесь. Катер, капитаном которого был Н. Макаров, доставлял баржу с бетонной смесью к опоре, где на другой барже её ожидал подъёмный кран, который сыпал бетонную смесь на наклонный металлический лоток, достающий дна, до тех пор, пока бетонная масса не появлялась из воды. Затем лоток вытаскивали краном для следующей опоры. Потом, методом выдавливания воды из ограждения, бетонную смесь основательно уплотняли глубинными вибраторами, заполняя весь периметр ограждения способом непрерывного бетонирования. После из котлована насосами выкачивали воду и приступали к подготовке основания, установке опалубки. Благодаря такой технологии, за лето тела трёх опор удалось вывести из воды, в то время как с одной опорой № 6 провозились зиму, весну, лето до глубокой осени.

Глубоководные опоры № 2 и № 1 выполнялись по проекту, согласованному с институтом Ленгипротрансмост. Для этого было пробурено по 12 буровых столбов диаметром 1000 мм для каждой из опор. Работы по забуриванию и анкеровке стальных труб в диабазовом дне реки взяла на себя Ангарская экспедиция института Гидропроект и качественно, с достоинством с этим заданием справилась. Бетонирование этих труб выполнялось зимой со льда, а летом с баржи при участии Белова О. А. и Федюнина В. В. Инженеров талантливее, трудолюбивее, ответственнее и человечнее их я в жизни не встречал. Для заполнения этих труб применялся специальный гидротехнический бетон. Следовательно, опоры № 1 и № 2 стоят, как на железобетонных сваях, обрамлённых металлическими трубами.

В рамки статьи я не смогу вставить все истории о строительстве моста через Ангару. Но я не могу не назвать непосредственных исполнителей – рабочих, кого помню: Полищук В. М., Бурлуцкий, Попрас И. А., Бурков Л. В., Аврясов Л. Н., Дойников В. Г., Горячев Л. Н., Кашин В., Шадрин В., Сизых П. В., Филатов И., Брусов Г., Топорков Г., Сартаков М., Калинин М., Сизых И., Терентьев Г., Горячев Н. П., Николаев Н. Н., Пузырёв В. В., Свердлов В., инженеры Тимофеев В. А., Гулевич П. К., Щербаченко В. А. – те, кто строил мост с земли, с воды и со льда, обеспечивал его надёжность и красоту.


Книга «Легенды Усть-Илимска». Глава 2. События в истории родного города.

М. Рябиков. Строили мост с земли, с воды и со льда

Комментарии

Ваше имя:

Сообщение:

Выберите наибольшее число:

Комментариев пока нет

Поделиться страницей: